Jak unikąć nieuzasadnionych roszczeń z tytułu ubytków, uszkodzeń lub utraty towaru w przewozie.

Przewoźnik powinien uczestniczyć przy czynnościach załadunkowych i sprawdzić poprawność danych zawartych w liście przewozowym dotyczące: ilości sztuk, ich cech i numerów. Powinien także sprawdzić widoczny stan opakowania. W przypadku jakichkolwiek uwag powinien wpisać je do listu przewozowego i uzasadnić. Należy pamiętać, że uwagi te nadawca powinien wyraźnie przyjąć do wiadomości (np. podpisać się pod nimi) inaczej uwagi te nie wiążą nadawcy.

Jeżeli przewoźnik z różnych powodów nie uczestniczy przy załadunku (a powinien!) ma obowiązek wpisać to w list przewozowy i uzasadnić. W tym wypadku i tak powinien wydać towar w nienaruszonych opakowaniach i we właściwej ilości. Jednak, jeżeli nie był przy załadunku (co wpisał do listu) i dowiózł towar w zaplombowanym pojemniku (np. kontenerze) lub zaplombowanej naczepie lub pojeździe to domniemywa się, że szkoda nie nastąpiła w przewozie.

Praktyka jest niestety inna kierowcy, którzy reprezentują przewoźnika, bardzo często nie uczestniczą przy załadunku i nie wpisują tego do listu przewozowego - dopiero, kiedy przy wydaniu okazuje się, że są braki w towarze to dopisują taką uwagę do 2 i 3 egzemplarza lp , że nie byli przy załadunku, co w ich mniemaniu ma ich chronić przed odpowiedzialnością za ubytki w przewożonym towarze.

Inni, na wszelki wypadek, wpisują do listu przewozowego adnotacje, że nie liczyli sztuk towaru lub nie byli przy załadunku nie uzasadniając tego faktu. Trzeba pamiętać, że uczestnictwo przy załadunku jest OBOWIĄZKIEM przewoźnika.

Czynności załadunku i rozładunku należą do obowiązków odpowiednio: nadawcy i odbiorcy towaru chyba, że strony, w umowie przewozu, umówiły się inaczej tzn. Przewoźnik w takiej umowie wziął te obowiązki na siebie (oczywiście za dodatkową opłatą).

Tak więc prawidłowe załadowanie i rozmieszczenie towaru na pojeździe należy do nadawcy. Przepisy nic nie mówią o tym, kto mocuje towar na pojeździe. Z praktyki i orzecznictwa wynika, że mocowanie towaru jest już po stronie samego przewoźnika - oczywiście o ile był dopuszczony do załadunku. W przypadku, gdy przewoźnika nie dopuszczono do załadunku i otrzymał on towar w zaplombowanej naczepie to: załadunek, rozmieszczenie i mocowanie towaru jest po stronie nadawcy.

Trzeba pamiętać, że to nadawca ma możliwość wcześniejszego zaplanowania jednostek ładunkowych (może zdecydować o ich wymiarach, ciężarze jednostkowym, ilości na pojazd itd.) oraz ich rozmieszczenia na pojeździe. Tylko nadawca zna specyfikę swoich ładunków, typ i jakość opakowania i trudno, żeby kierowca mógł mu w tym „doradzać” np. czy dane kartony piętrować w trzy czy sześć warstw w praktyce mamy bardzo często działania „ad hoc”, czyli pełna improwizacja pracowników magazynowych. To poważny błąd!

W profesjonalnych magazynach dystrybucyjnych, pracownicy magazynowi otrzymują, od przeszkolonej w tym względzie osoby, tzw. plan sztauerski, gdzie mają dokładnie rozpisane gdzie, co należy postawić na naczepie samochodowej lub w kontenerze. Bardzo często osoba ta planuje również typ i rodzaj mocowania towaru.

U nas wprowadzają to firmy, które „uczą się na błędach” zamiast „w szkole” a to jest najkosztowniejszy sposób nauki. Trzeba dużych strat lub wręcz wypadku drogowego spowodowanego np. wypadnięciem towaru z naczepy lub wywrócenie się pojazdu, aby zaczęli myśleć. Często pomaga im w tym myśleniu prokurator, który może postawić zarzuty nie tylko przewoźnikowi, ale i nadawcy towaru, za nieprawidłowo wykonane czynności ładunkowe i przyczynienie się do wypadku.

Podobnie jest z przeładowaniem na osi. W przypadku kontroli na drodze, grzywnę otrzyma przewoźnik, ale w takim przypadku może zażądać zapłaty za wyrządzoną mu szkodę od nadawcy (może zażądać tych pieniędzy również od odbiorcy towaru - tak, Konwencja CMR i Prawo przewozowe daje mu takie możliwości).

Przewoźnik powinien być również przy wydaniu towaru. Należy przypilnować, aby odbiorca razem z nim stwierdził nienaruszalność plomb o ile towar był przewożony w zaplombowanym pojeździe lub naczepie. Trzeba pamiętać, że jeżeli stan towaru został sprawdzony przez przewoźnika i odbiorcę to dowód przeciwny takiemu sprawdzeniu nie może być poprowadzony oczywiście, jeżeli chodzi o szkody jawne (brak sztuk, widoczne uszkodzenia towaru lub jego opakowania itp.). 
W przypadku stwierdzenia szkód lub braków ilościowych należy sporządzić protokół o stanie przesyłki, w którym powinno się znaleźć, co najmniej: 1) pierwotnego stanu przesyłki i wartości przesyłki wynikającej z zapisów w dokumencie przewozowym; 2) rodzaju naruszeń stanu przesyłki, pojemnika transportowego lub środka transportowego; 3) rozmiarów naruszenia, w tym ubytków ilości, masy lub objętości przesyłki; 4) przypuszczalnego czasu i miejsca, w którym nastąpiło naruszenie stanu przesyłki; 5) przypuszczalnych przyczyn naruszenia stanu przesyłki; 6) innych okoliczności, w jakich nastąpiło naruszenie stanu przesyłki; 7) inne uwagi, które strony uważają za ważne i istotne.
W miarę możliwości należy wykonać dokumentację fotograficzną.
I tu znowu praktyka jest fatalna. Bardzo często kierowca unika uczestniczenia przy rozładunku a jak powstanie szkoda to strony ograniczają się do lakonicznego wpisu do listu przewozowego. Protokóły, jeżeli już do nich dochodzi, często są równie lakoniczne jak wpis do listu. Bo czy można nazwać „protokółem o stanie przesyłki” zapis sześć uszkodzonych kartonów koniec protokółu, podpisy stron? Ani słowa o tym, na czym polega „uszkodzenie” np. zgniecenie, rozdarcie, przebicie itp., co z zawartością? Potem wszyscy mają kłopoty: odbiorca, bo przewoźnik nie wypłaca w terminie odszkodowania, przewoźnik, bo jego ubezpieczyciel domaga się prawidłowego udokumentowania szkody. Te niedociągnięcia powodują często, że przewoźnik z własnej kieszeni musi zapłacić odszkodowania w wysokości wielu tysięcy euro, chociaż przy prawidłowej dokumentacji miałby szansę wykazania, że jest to szkoda, za którą on nie odpowiada. Zakład ubezpieczeń nie pali się do wypłacania odszkodowań w ogóle a już nieudokumentowanych prawidłowo w szczególności.
Należy również pamiętać, że przy szkodach powyżej pewnej wartości, zakłady ubezpieczeń (firma ubezpieczeniowa wartość tę podaje w swoich Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia przy OC Przewoźnika) wymagają bezwzględnie, aby protokół o stanie przesyłki sporządził niezależny rzeczoznawca. Kwota, o której tu mowa jest różna w różnych firmach już od 500 lub np. 1000 USD przewidywanej szkody.
Ta fatalna praktyka nie wynika ze złej woli generalnie ani przewoźnik, który jest reprezentowany przez kierowcę ani odbiorca, reprezentowany przez pracowników magazynowych nie są do swojej pracy przygotowani.
Kierowca koncentruje się na sztuce prowadzenia pojazdu, unikaniu radarów i obsłudze tachografu w taki sposób, aby mógł pracować po 16 godzin na dobę, bo tak kocha swoją pracę. A dobry magazynier to taki, co nie ma manka w magazynie, ma porządek na półkach i nie pozwala palić po kątach no tak, to też ważne.
Jednak zaryzykujemy tezę, że podnosząc kwalifikacje przewoźników, magazynierów, logistyków z pewnością przyczyniamy się do tego, że transport jest bardziej sprawny a pieniądze za szkody w towarze płaci ten, co powinien (np. zakład ubezpieczeń), bo szkód tak zupełnie nie da się wyeliminować. Pamiętajmy podstawowe prawo, Moora. Jeżeli jakaś sprawa może pójść źle, to na pewno pójdzie.

Autor: mgr Andrzej Sikorski, absolwent Ekonomiki Transportu na Uniwersytecie Gdańskim, praktyk z 28 letnim stażem w spedycji i logistyce, konsultant, wykładowca w ABC Sikorski